Lumetormide võitmine. Polari lennundus. 1. osa

19. sajandi lõpus leiutas Rootsi insener Salomon August André oma õhupalli pilootimise tehnika. Suunatud lennu uued võimalused viitavad Andrele ideele reisida Svalbardi saarestikust läbi Põhja-Jäämere Alaska, Kanada või Venemaa juurde. Samal ajal pidi tee läbima põhjapooluse või isegi otse selle kohal.

ROOTSI AMBITSIOONIDE VÄRVUS

Polaarne marsruudiplaan saab riigilt kiiresti toetust. Sel ajal on Norras ja Vene impeeriumil juba kogemusi Arktika uuringutes, samas kui Rootsi ei ole veel Arktika eest võitlema.

Vaatamata esimese palli käivitamisele ja mõnede teadlaste kahtlustele, et Andrei pilootimise meetodit saaks kasutada Arktika tingimustes, uskus teadlane oma plaani edukusse. 1897. aastal lahkus ta kahe noore seltsimehe kõrval. Lisaks seadmetele ja sätetele võeti kommunikatsiooniks pardale viiskümmend postiautomaati.

Paraku tagasi ainult üks lind naasis emamaale märkusega: “13. juuli, 12:30, 82 kraadi põhjalaiusel, 15 kraadi 5 minutit idapikkusel. Me sõidame hästi ida suunas, 10 kraadi lõuna suunas. Kõik on hea pardal. See on tuvi saadetud kolmas sõnum. Andre. "

Salomoni ja tema kaaslaste saatus jäi salajaseks kuni 1930. aastani, mil Norra ekspeditsioon komistas nende jääkidele. Seal leiti ka päevikud ja teadlaste ellujäänud film.

Selgus, et lend kestis vaid kaks päeva, pärast mida langes õhupall jäähoo peale. Reisijad ei tabanud maandumise tagajärjel. Kuid rasketes polaarsetes tingimustes õnnestus ekspeditsiooni liikmetel elada vaid umbes kolm kuud ...

MISSED EXPEDITIONS'I OTSING ... KIRJUTATUD ARKTIKA

Andrei ei saa vaevu nimetada polaarlennunduse esivanemaks ja siin ei ole nii palju, et tema seikluslik projekt oli fiasko. Isegi kui Rootsi ekspeditsioon jõuab imekombel Arktika ookeani idapoolsesse otsa, oli just idee õhupalli liigutamiseks üle mere mõttetu. Järgnev ajalugu näitas, et lennunduse areng pidi aset leidma õhusõiduki raudteel.

On uudishimulik, et esimene polaarlennu lennukil ei olnud üldse tehtud, et uurida Arktika laiendusi, vaid kõrvaldada nende ebaõnnestunud rakendamise tagajärjed ja päästa meeleheitlikud pioneerid.

Fakt on see, et 1910. aastate alguseks olid põhjapoolse uuringu käigus lõhutud norralased (Fridtjof Nansen ja Roald Amundsen), ameeriklased (Robert Peary) ja britid (Robert Scott). Kaardil olid ikka veel piisavalt valget täpi ja Vene impeerium ei tahtnud oma konkurentidest maha jääda. Selle tulemusena läksid 1912. aastal kolm Vene ekspeditsiooni Arktika vallutamiseks: Georgi Lvovitš Brussilov, Georgy Yakovlevich Sedov ja Vladimir Alexandrovich Rusanov. Aastaks 1914 teatati neist kõigist kolmest.

Vene impeeriumi ministrite nõukogu otsustas korraldada kadunud kaasmaalaste otsimise. See ülesanne määrati peamisele hüdrograafiaametile, kus tekkis ebatavaline idee: lennunduse kaasamine otsinguoperatsioonidesse.

„Kas Arktika uuringute jaoks on võimalik kasutada lennukeid?” - see küsimus on adresseeritud noorele Vene mereväeinsenerile ja Poola päritolu pilootile, leitnant Yan Nagurskile. Ametnik, pärast mõneks ajaks mõtlemist, vastab: "Tõenäoliselt saab lennukeid kasutada polaarsetes tingimustes."

Prantsusmaal otsustati nende eesmärkide saavutamiseks osta hüdroplaan, kuna sel ajal oli kodumaiste õhusõidukite ehitamine alles esimesed sammud. Nagursky jälgib isiklikult masina kokkupanekut tehases, kus ta saab palju väärtuslikke näpunäiteid mootori töö kohta inseneride ja töötajate poolt.

Lisaks tarnitakse laeva lahti monteeritud õhusõiduk Novaya Zemlya saarestikus. Siin on seade kokku pandud ja 21. augustil 1914 teeb Nagursky katse starti, täidab mitu ringi ja pritsib alla. Lennuk on valmis. Aja kaotamata läks piloot koos mereväe lennundustehnikuga Jevgeni Kuznetsoviga maha.

Edukas maandumine

Esimene Arktika lend inimkonna ajaloos kestis 4 tundi ja 20 minutit. Selle aja jooksul kattis lennuk 450 kilomeetri ja maandus edukalt veele. Selle tulemusena viidi läbi viis edukat lendu. Puuduvate ekspeditsioonide jälgi ei leitud, kuid Jan Nagursky suutis olemasolevaid kaarte tõsiselt kohandada ning teha mitmeid soovitusi polaarlennunduse arendamiseks.

Pärast revolutsiooni 1918. aastal läks Nagursky Poolasse. Ta ei tahtnud Venemaaga võidelda, nii et ta varjas oma sõjaväelise auastme ja sai tööd suhkrutehas. Poolas teadsid väga vähesed inimesed oma varasematest saavutustest ja NSV Liidus peeti piloot segadusega dokumentidega surnuks.

1955. aastal korraldas Polarlennunduse ajaloo insener ja tuntud teadlane Cheslav Centkevich Poolas avalikku loengut, kus ta mainis juhuslikult 1917. aastal surnud „pikka aega unustatud lennunduse pioneeri Venemaa piloot Nagurskit”. Sel hetkel tõusis publiku juurde eakas mees ja teatas, et esiteks ei olnud ta vene keel ja teiseks ei surnud ta üldse. Seda juhtumit teatati laialdaselt Poola ajakirjanduses ja Yan Nagursky avastati taas avalikkusele.

Hüdrauliline port
Hüdrauliline port

HEROIC TWINY-YEARS

NSVLi pilootide ja teadlaste tegevus 1920. – 1930. Aastatel oli tõeline läbimurre polaarlennunduse arendamisel.

Kõik algas Nõukogude ekspeditsiooniga Novaja Zemljasse, kus osales piloot Boris Chukhnovsky. 1924. aastal viis ta läbi mitu avastamislendu väikese ühe mootoriga õhusõidukile, mille tootis Junkers firma, pakkudes ekspeditsioonilaevu meteoroloogiliste ja jääandmetega. Kokku viis piloot läbi uus lend, Barents ja Kara mered. Pärast sellist kogemust ei olnud nõukogude teadlastel enam kahtlusi: lennundust võiks ja peaks kasutama Arktika tingimustes!

Kuid Chukhnovski polaarse tegevuse kõige silmapaistvam episood, mis tõi talle ülemaailmset kuulsust, oli 1928. aastal osalemine Arktika ekspeditsiooni liikmetel Umberto Nobile lennulaeval „Italia”. See õhusõiduk jõudis põhjapooluseni, kuid tagurpidi ta kukkus. Osa rahvusvahelisest meeskonnast suri, ülejäänud veetsid umbes kuu aega jääjalvel. Mitme riigi esindajad soovisid ohvreid päästa.

"Itaalia" meeskonna poole tuli Nõukogude jäämurdja "Krasin", mis oli üks lennuk. Esimene piloot oli Boris Chukhnovsky. Halva nähtavuse tingimustes nägi ta ikka veel kahte inimest õhusõiduki meeskonnast, kes läksid jalgsi mandrile. Chukhnovsky ise ei suutnud raske udu tõttu jäämurdja juurde tagasi pöörduda ja maanduda jääjalale. Kuid mõnede varude varudega keeldusid piloot otsustavalt abistamast, kuni Itaalia aeronautid olid päästetud. 12. juulil 1928 võttis Nõukogude jäämurdja Chukhnovski avastatud aeronauti, ja alles 16. juulil eemaldati jääbest Boris Grigorievich ise.

Lennuge Hantaykusse!

Romantiline kirik

1920. aastate Arktika kogemus lennunduse valdkonnas, nõukogude valitsus hakkas aktiivselt arenema järgmise kümnendi jooksul. Lennud põhjasse hakati regulaarselt läbi viima, nende intensiivsus suurenes. 1933. aastal loodi maailma esimene õhubaas Chukotka poolsaarel, Chelyuskin Capeil ja Franz Josef Landil korrapäraste polaarlendude korraldamiseks. Samal ajal hakkas ilmuma esimene kõrge laiuskraadiga lennukite sisemine areng.

Põhjapoolsetel põhjapõdrakasvatajatele, jahimeestele ja kaluritele pakuvad külalisteväljakud igapäevast sündmust just kolmekümnendatel aastatel. Kohalikud, kes ei olnud üldse mingit varustust näinud, ei hakka järk-järgult kartma lennukeid, mis toovad neile posti, toidu, tööriistu ja muid kasulikke asju.

Kuid selle kümnendi jooksul toovad nõukogude polaarlennunduse peamise hiilguse Arktikas päästeoperatsioonid.

1934. aastal korraldas Põhja-uurija Otto Schmidt ekspeditsiooni, et ületada ühe navigeerimise teel Chelyuskini auruti Murmanskist Beringi väinale. Laev on jääga hõivatud ja 104 inimese meeskond läheb jääle. Otsustati saata polaarpiloodid Arktika vangide päästmiseks.

Loomulikult võime selle loo puhul meelde tuletada korraldajate poolt äärmiselt nõrka ekspeditsiooni ettevalmistamist, mis oli põhjus laeva ebaõnnestunud saatusele. Siiski võib aga Chelyuskini teekond olla seikluslik ja kergemeelne, teadlaste ja meeskonna päästmine polaarsete pilootide poolt väärib suurt kiitust.

Cheliuskiitide päästmise operatsioon jääb igaveseks kodumaise lennunduse ajaloo silmapaistvamate lehekülgede hulka. Siin oli ülesanne palju raskem kui ohvrite leidmine. Väike lennuk oli vaja jäälaevale maanduda, võtta paar inimest pardal, suurendades seeläbi masina kaalu oluliselt ja seejärel maanduma ja jõudma mandrini. Ja tehke rohkem kui kaks tosinat sorti!

Esimene päästelennu oli ebaõnnestunud ja lennuk lendas jäädes ebatavaliselt. Chelyuskini meeskonnal õnnestus jõuda nõukogude poolt valmistatud ANT-4 lennukini. Enam kui kuu, evakueerisid pilood inimesed jääst. Kokku viisid nad 24 lendu ja kõik ekspeditsiooni liikmed viidi mandrile. Kogu maailm vaatas huviga päästetööde edenemist, teavet, mis avaldati aktiivselt Lääne ajakirjanduses.

Chelyuskini eepos on üks kuulsamaid ja tähtsamaid võistlusi kogu Arktika uurimise ajaloos. Nõukogude Liidu esimesed kangelased olid päästeoperatsioonis osalenud piloodid: Anatoli Lyapidevsky, Sigismund Levanevsky, Vassili Molokov, Nikolai Kamanin, Mavriky Slepnev, Mihhail Vodopyanov, Ivan Doronin. Lennunduse kõrge kasutegur Arktika tingimustes näitas, et arengusuund valiti õige: inimese põhjaosas on tuleviku taga õhusõiduki taga.

"Hope" sümbol

ESIMENE KOKKUVÕTE

Kolmekümnendad muutusid eriliseks ajaks, mil NSVLi kangelase piloot oli seotud ainult polaarlendudega. Kogu maailm oli hämmastunud, kui 1937. aastal tegi Nõukogude meeskond, mida juhtis Valery Chkalov, NSVL-st Põhja-Poolast Ameerika Ühendriikidega non-stop lendu kodumaise ANT-25 juures. Rasked karusnahast saapad, karusnahkad, naeratavad näod - just nii Chkalov ja tema meeskond tabasid ajakirjandust, ja nii jäi alles kolmekümnendate nõukogude polaarpiloodi pilt.

Põhja-lennunduse meeskond Talnakhis. 1965

See aeg lennunduseks oli üllatav, sest Nõukogude Liidu kangelane andis tsiviilisikute saavutused. Järgnevatel 1940. aastatel toimus lennundustegevus sagedamini kui kunagi varem, kuid see oli juba lahutamatult seotud sõjaliste meetmetega.

Kolmekümnendate ja neljakümnendate aastate alguses omandatud esimene polaarsete lennunduspilootide kogemus. Tulekahju langes 1939. – 1940. Aastate Nõukogude-Soome sõjale. Konflikt toimus talvel ja selgus, et Nõukogude lennundus ei olnud äärmiselt külmades operatsioonides tõesti valmis.

Ja siis polaarsed piloodid võtsid lahingutes osa. Kui nad ees olid, nägid nad, et lennukid olid maapinnal. „Ja nad ei sõitnud, sest sõjaväelised piloodid ei suutnud mootoreid madalatel temperatuuridel käivitada,” kirjutab memuaarides polaaravastus Valentin Ivanovitš Akkuratov. - Meil, polaarsetel avastajatel, oli õli kütmiseks spetsiaalsed ahjud ja me hakkasime kohe pommitamiseks lendama. Me otsustasime seda sõdalast õpetada. Kõigepealt olid nende ülemused kohutanud sellist artikli rikkumist ... "

Mihhail Vodopyanov, kes sai ka Nõukogude Liidu kangelase tiitli Chelyuskite päästmiseks, jõudis oma lennukil esilinale. Tema lennukil oli traditsiooniline polaarne punane ja oranž värv ning võrreldes sõiduautodega erines väike kiirus. Selleks kutsusid eesliinil sõitjad oma lendavat masinat "punase lehma", sest võitlusoludele sobimatute tehniliste omaduste tõttu lubati tal lennata ainult öösel.

Kuid juba oma esimesel võitlusel lahkumisel 8. detsembril 1939 õnnestus Vodopyanovi meeskonnal pommitada vaenlase esemeid ja katkestas Soome soomustatud rongi evakuatsiooniteed. Rügemendi ülem, lennureisile naasmisel, teatas õnnelikult: „Noh, midagi! "Lehm" on sinu, ilmselt sularaha. See sobib meile! ”

MOOTORI TEENISTUSE POLARSID

Rasked ajad, mis algasid pärast Saksamaa rünnakut Nõukogude Liidu vastu, ei jätnud polaarsete pilootide jõude. Paljud Kaug-Põhja vallutajad tungisid ees, kuid nende haruldased oskused olid vajalikud taga. Peamine ülesanne oli tagada NSV Liidule väärtuslike kaupade tarnimine liitlastelt - Suurbritanniast ja Ameerika Ühendriikidest - põhjamerel. Transpordilaevade haagissuvilate postitamine Arktika jää kaudu vajas pidevat jää uurimist. Ilma polaarsete pilootide kogemuseta ei olnud siin piisavalt.

Pilet ja pagasi kontroll

Sadamad Naryan-Mar, Igarka, Dudinka, Dickson, Tiksi said nõukogude ja välismaiste laevade teekonnapunktid. Glavsevmorputi juht 1939-1946 oli kuulus Ivan Dmitrievich Papanin. Ta oli täiesti veendunud, et polaarsed piloodid olid põhjapoolsemad kui ees, ja uskusid, et põhjapoolsete õhujõudude jõudude hajutamine oli "rumaluse rumal lollus ja võib-olla isegi teadlik sabotaaž". Tänu Põhjamere marsruudi juhile said paljud polaarsed piloodid etteteatamiskohustusi ja andsid siiski tohutu panuse tulevikus suuresse võitu.

Siiski osales märkimisväärne hulk põhjapoolsetelt aladelt pärit piloteid natsistliku Saksamaa vastu. Polaarlennunduse lennupersonalist läksid vabatahtlikult 54 piloti ja navigeerija, kes said osa erinevatest lennundusvormidest.

Paljud polaarsed piloodid andsid suure panuse tuleviku suuresse võitu.

Peaaegu kõik piloodid, kes saatsid Nõukogude Liidu kangelase tiitli Chelyuskinite päästmiseks ja pikamaa-lendude registreerimiseks üle põhjapooluse, leidsid end aktiivsetes vägedes. Niisiis käskis Nikolai Kamanin rünnaku lennundusosakonnale ja õhu korpusele, Anatoli Lyapidevskist sai 19. armee õhujõudude juhataja asetäitja, seejärel lennunduse osakonna juhataja Vasily Molokovi, 7. õhujõudude põlluharimise juht.

Ka sõjategevuses osales aktiivselt ka Nõukogude-Soome sõjas varem ilmunud Mihhail Vodopyanov. Legendaarne piloot käskis 81. pikamaa pommitaja lennundusosakonda. Juba 1941. aastal osales ta isiklikult teisel Berliini rünnakul. Vodopyanova lennuk laskus maha ja tegi vaenlase territooriumile erakorralise maandumise, kuid meeskonnal õnnestus oma esilinast läbi viia.

Lisaks osales suurema patriootliku sõja ajal polaarlennundus absoluutselt ainulaadsetes operatsioonides, mis olid seotud kauglendudega Suurbritanniasse ja Ameerika Ühendriikidesse.

1942. aastal, et arutada NSV Liidu liitlastega teise fronti avamist, oli vaja korraldada Nõukogude välisministri Vjatšeslav Molotovi kohtumine Briti ja Ameerika valitsuste esindajatega. Selleks pidi meie riigi esindaja Londonis ja seejärel Washingtonis kohtuma.

Aga kuidas seda teha aktiivse vaenulikkuse kontekstis kogu maailmas? Nõukogude valitsus valib kõige uskumatuima võimaluse - lennata Briti saartele otse vaenlase poolt okupeeritud territooriumi kaudu, seejärel Islandi ja Kanada kaudu Ameerika Ühendriikidesse. Arvutus oli järgmine: isegi kui sakslased saaksid teada eelseisvast külaskäigust, ei juhtuks neile kunagi, et Vjatšeslav Molotov sõidaks samal lennukil vaenlase maaga saatjata.

Isamaa teenistuses

Vastutav polaarülesanne usaldati kogenud polaarpilootile Endel Pusepile, kes koos Mihhail Vodopyanoviga osales 1941. aastal Berliinis toimunud reididel.

Isamaa teenistuses

11. mai öösel lendas Nõukogude delegatsioon Bykovo lennujaamast välja, lendas üle vaenlase poolt kontrollitud territooriumi ja ületas kaks merd, Läänemere ja Põhja, kus saksa paremus õhus oli kokku. Me lendasime ülemise pimeduse kõrgusele. Ühel õhusõiduki osast ründas õhusõjaväelane, kellel oli raadioantenni külge kinnitatud masinapüstol. Siiski suutis Pusep tuua auto Inglismaa maale.

Winston Churchill, keda vaatas pilootide oskus, võttis personali isiklikult oma elukohta. Pärast Molotovi läbirääkimiste lõpetamist Inglismaa valitsuse esindajatega läks lennuk läbi Islandi ja Kanada Ameerika Ühendriikide territooriumile ja jõudis turvaliselt Ameerikasse. President Franklin Roosevelt väljendas ka soovi kohtuda pilootidega, kes suurepäraselt täidavad kõige raskemat ülesannet.

Обратный путь проходил тем же маршрутом, но серьезных эксцессов уже не было. По возвращении Энделю Пусэпу было присвоено звание Героя Советского Союза «за отвагу и геройство при выполнении задания».

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПОДВИГИ ПОЛЯРНЫХ ЛЕТЧИКОВ

Не успело еще затихнуть эхо Второй мировой, как мир встал на пороге новой войны - холодной. NSVL ja USA pöördusid liitlastelt vaenlasteks ja Arktika nendes tingimustes hakati vaadelda kui potentsiaalset sõjalist hüppelauda, ​​sest just siin läks lühim tee Euraasiast Ameerikasse. Algas “salajane Arktika” periood, mis on tänaseni üldsusele vähe teada. Praegusel ajal ei laskunud põhjapoolsele jääle eraldi lennukid, vaid terved eskadronid, sealhulgas rasked pikamaa-pommitajad ja kiirründajad.

Oluline roll Arktika piirkondade sõjalisel ärakasutamisel määrati suure laiuskraadi õhuekskursioonidele "Põhja" ja triivimisjaamadele "Põhjapoolus". Loomulikult nimetati kogu nende tegevust Nõukogude meedias üksnes teaduslikuks ja majanduslikuks.

1950. aastate lõpust alates kasutatakse põhjapoolsetel laiuskraadidel sõjaliste operatsioonide testimisalaks üha vähem. Põhjus on lihtne - kontinentidevahelisi rakette tellitakse, nii et Ameerika Ühendriigid ja Nõukogude Liit ei vaja enam Põhja-õhusõidukeid, et üksteist "radioaktiivseks tuhaks" muuta. Samal ajal jäi Arktika pikka aega strateegiliseks tähtsaks ning olulised sõjalised jõud olid kohal nõukogude aja lõpuni, mil Vene Föderatsioon tegi kogu riigi radikaalse demilitariseerimise.

Kuid sõjalised operatsioonid ei tühistanud Nõukogude polaarsete pilootide igapäevaseid ülesandeid: jää-avastamist laevade saatmisel üle Arktika mere, uurides olukorda Kesk-Polaarpiirkonnas, transpordides arste ja õpetajaid raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse, transportides olulist lasti ja posti. Sõjajärgsetel aastatel arenes riigi majandus intensiivselt. Arktika ringis ilmusid uued linnad: Norilsk, Magadan, Tiksi, Pevek, mis nõudis põhja-lennunduse tegevuse laiendamist.

Helikopterite kasutamine polaarsetes tingimustes oli tõeline läbimurre. 1950. aastate keskpaigast hakkasid jäämurdjad mehitama, et teostada operatiivteadmisi laeva vahetus läheduses. Tõepoolest tõi alguses uued "plaadimängijad" meremehed rohkem vaeva kui hea, sest nad olid vähe kohanenud töötama Arktikas. Seejärel alustavad Mihhail Leontievitši Mil ja Nikolai Ilyich Kamovi disainibürood oma Mi-1 ja Ka-15 rafineerimist. Varsti muutuvad helikopterid üsna usaldusväärseks ja jäämurdjate kaptenid ei taha enam helikopterita reisida.

Helikopterite kasutamine polaarsetes tingimustes oli tõeline läbimurre.

Järgmist maailma rekordit iseloomustas nõukogude polaarlennundus järgmise kümnendi alguses. 15. detsembril 1961 lendasid Moskvasse Antarktikasse Aleksandr Sergejevitš Polyakovi ja Boris Semenovitši Osipovi juhitud Il-18 ja An-12 lennukid. Marsruut sõitis läbi nelja kontinendi ja kaks ookeani. Piloodid võitsid 48 tunni jooksul 26 tuhat kilomeetrit. Indias, Birmas, Indoneesias, Austraalias ja Uus-Meremaal maandunud õhusõidukid. Nii suutis kodumaine polaarlennundus pääseda Maa lõunapoolusele.

Kuid ikkagi on põhjapoolsete pilootide peamine ülesanne riigi tsiviilvajadused. Hoolimata asjaolust, et inimesed on õppinud, kuidas tulla toime endiste raskustega, mis on seotud jäädamise, pika polaarse öö, raskete ilmastikutingimuste ja kommunikatsiooniprobleemidega, on polaarlennud sama ohtlikud ja rasked. Ultra-madalat temperatuuri, mille juures metall ja kummi muutuvad rabedaks, ning orkaanide tuule, mis põhjustavad lennukite kukkumist ja inimestest jalgade kukkumist, testitakse endiselt põhjaosas asuvate inimeste ja seadmete tugevuse järgi.

Seetõttu ei saa tänapäeva põhjaosa ilma lennunduseta. Niisiis jääb Taimõri poolsaarel kõige mugavamaks lennuk või helikopter ja mõnes kohas ainus transpordivahend. Kuidas näiteks minna Dixoni või Khatangasse? Nendes osades ei ole raudteed, laevaliiklus on tülikas ja pikk ning navigeerimine on lühike. Lumelauas või hirves ilma harjumuseta ei lähe te kaugele. Lennukite ilmastikutingimused ei anna siiski alati võimalust õhku tuua. Kui Taimõri tuule puhkus kiirusega kuni nelikümmend meetrit sekundis, on tsiviillaevad sunnitud maapinnale jääma, oodates vastuvõetavat ilmateavet.

Aga kui te vaatate kogu polaarse lennunduse teed, muutub see ilmseks: pärast seda, mis oli sada aastat tagasi võimatu, täna juhtub peaaegu iga päev. Seega polnud asjata, et kangelaslikud ohverdused, titaanilised pingutused, intensiivne otsing ja pidev soov võita karmid Põhja-lood olid asjata.

Väljaanne toimus PJSC "MMC" Norilsk Nickeli toel, 2017.
Allikad
  1. Kaanefoto: Sergei Gorshkov
  2. Tekst: Nikita Smagin
  3. Fotod: "Norilsk Nickeli" pressiteenistuse arhiivist
  4. Joonised: Natalia Oltarzhevskaya

Loading...